Transporte público accesible para todos

Ninguno de nosotros podemos entender el desarrollo de una persona en plenitud sin considerar el derecho a un transporte para todos. Las posibilidades de estudiar, relacionarte, lograr una vida plena, independiente, participar en la sociedad, trabajar, realizar actividades de ocio, culturales, de participación en la vida social, etc., son actividades que, en ausencia de transporte para todos, limitan los derechos de las personas con diversidad funcional.

La perspectiva de una persona con discapacidad a la hora de enfrentarse a un viaje puede explicarse desde la experiencia personal cotidiana, como recoge Pilar Vega Pindado1 no voy a poder acceder al autobús porque no será de piso bajo; no voy a lograr sentarme antes de que el conductor arranque y me caeré; no tendré tiempo para avisar y bajarme en mi parada; habrá tanta gente en el autobús que me aturdiré.

Los diferentes elementos de la cadena de accesibilidad en el transporte que se analizan a continuación deben visualizarse desde una perspectiva de sistema interrelacionado (ver gráfico 1). Se favorece así una visión de usuario en el afán de que ningún eslabón de esta cadena deje de cumplir los criterios de accesibilidad universal, conforme quedan expresados en la Norma UNE 170001-1, que incluye los Criterios DALCO (Deambulación, Aprehensión, Loca-lización y Comunicación). De entre todos los elementos y procesos que intervienen en esta cadena de accesibilidad en el transporte en general, conviene destacar para el transporte en carretera algunas consideraciones que se analizan a continuación.

Debido a la configuración de nuestras urbes y las crecientes dificultades para acceder a las ciudades en vehículo propio, cada vez son más las ocasiones en las que se requiere, para llegar a nuestro destino, combinar el uso del medio de transporte privado y público. La visión del usuario en esta condición de uso debe asegurar la cadena de accesibilidad. Y es que, que un vado no rebajado o la ausencia de un itinerario seguro e iluminado mediante un paso peatonal, que comunique el aparcamiento con el edificio de la estación o con la marquesina del autobús, son determinantes para poder iniciar la cadena de accesibilidad en el transporte.

Este posiblemente sea el ámbito más complejo de trabajo, donde la tecnología y los servicios que proveen los trabajadores del transporte cobran protagonismo. El pequeño espacio que separa el autobús de la infraestructura fija de las estaciones o paradas requiere de una solución que permita un embarque y desembarque seguro. Se trata de la distancia entre material móvil y la acera, diferencia de cota o mantenimiento de los elementos que facilitan estas maniobras, como el sistema de arrodillamiento en autobuses y plataformas elevadoras. Se incluyen también en este apartado los sistemas de apertura de puertas, que facilitan el tránsito y limitan al máximo situaciones de riesgo; sensores, iluminación, señalización de andenes, sistemas acústicos, contraste de color entre puertas y vagones, etc.

Son espacios de pequeñas dimensiones donde las necesidades especiales de los viajeros se aseguran mediante una dotación especial de elementos, tales como plazas reservadas para usuarios de silla de ruedas, personas mayores, mujeres embarazadas, barras de apoyo, asideros, timbres, adecuado control de la velocidad, aceleraciones, giros y deceleraciones. En estos casos no sólo hay que garantizar la deambulación, sino también la aprehensión (poderse asir para incorporarse o ante una frenada), localización (de los asientos numerados) y comunicación (ante un imprevisto como pueda ser una avería o parada no programada).

Este aspecto tiene un carácter transversal. Las necesidades de comprensión del entorno y de orientación de los viajeros son diversas y se inician desde que intentan localizar en el espacio urbano las marquesinas o paradas de autobús, hasta los requerimientos de información para la toma de decisiones o de seguridad y advertencia en los diferentes eslabones de la cadena de accesibilidad en el transporte. Se requiere información precisa, de fácil comprensión y de carácter indicativo e informativo. Además, esta señalización debe formularse para que llegue a todos los usuarios independientemente de sus limitaciones, por lo que se requiere de diferentes canales de comunicación visual, audible o táctil. Cabe señalar la importancia del diseño del entorno, dado que un buen diseño de la edificación (estaciones, intercambiadores, etc.) facilita la comprensión y, por lo tanto, la facilidad del usuario para orientarse en el mismo.

Debemos considerar que la adecuación de los elementos físicos, arquitectónicos, de equipamiento, información y señalización etc. no son suficientes si queremos que el transporte alcance un grado de accesibilidad universal. La condición de accesibilidad arquitectónica o física es necesaria y limitante para un amplísimo colectivo de usuarios. Para otros tantos, esta condición no es suficiente, ya que se debe contar con la formación, conocimiento, medios específicos y sensibilización del personal que presta los servicios en los medios de transporte. Para conductores, inspectores, revisores, taquilleros, personal de seguridad, etc. su formación en procedimientos operativos, técnicas de comunicación o equipos es determinante para lograr un transporte accesible para todos. Los momentos de interacción de los viajeros con el personal de los medios de transporte es constante y las necesidades de los viajeros son diversas.

En España se disponen de pocas estadísticas que muestren en detalle el número de viajeros que solicitan ayuda en sus viajes. En este sentido, Renfe, certificado por AENOR de acuerdo con la Norma UNE 170001-2 de Sistemas de Gestión de la Accesibilidad, cuenta desde el año 2007 con Atendo. Se trata de un servicio gratuito de atención y asistencia a viajeros con discapacidad o movilidad reducida que Renfe Operadora pone a disposición de los clientes del ferrocarril. A través de este servicio especializado se orienta informa y facilita al viajero el acceso y tránsito por las estaciones, así como la asistencia en la subida y bajada de los trenes. Los datos de la evolución de los servicios realizados por Atendo muestran cómo se ha pasado de 10.527 servicios en 2007 a superar los 700.000 al cierre de 2018 (ver gráfico 2). También resulta de gran interés la visión que se ofrece sobre la tipología de las necesidades de los viajeros que solicitan este servicio (ver gráfico 3).

A modo de conclusión, hay que reseñar los extraordinarios avances que se han producido en lograr la accesibilidad universal en el transporte en España, citando lo reflejado por el Observatorio de Accesibilidad de Fundación ONCE2: Nuestro país ha avanzado extraordinariamente en el desarrollo normativo del principio constitucional de igualdad de todos los ciudadanos, sin que pueda prevalecer discriminación alguna. A ello también ha contribuido la labor legislativa de la Unión Europea, donde se ha puesto de manifiesto la preocupación y la sensibilidad de los gobiernos de los veintisiete Estados Miembros por remover los obstáculos para el desarrollo personal y profesional de aquellos ciudadanos con más dificultades, especialmente en el terreno del transporte. No obstante, sabemos que los derechos que no son trasladados a la realidad, a la vida cotidiana de los ciudadanos, no dejan de ser una mera declaración.

Algunas de las conclusiones obtenidas fueron muy significativas. Así, el conductor debe necesariamente recibir formación en materia de comunicación y trato a personas con discapacidad, también ante situaciones de evacuación. Igualmente, es quien debe liderar el proceso de comunicación y ayuda directa a diferentes pasajeros, como personas mayores que se deben encontrar próximas al conductor. En función de las circunstancias y dificultad de la evacuación de determinados pasajeros, deberá buscar aliados entre el pasaje que mediante órdenes claras, cortas y directas ayudarán a otros pasajeros a descender del vehículo.

Cobra especial relevancia la comunicación a personas con discapacidad intelectual ante este tipo de situaciones. En la “Guía de atención a personas con discapacidad en emergencias y accidentes", editada por la Dirección General de Tráfico, se explica, entre otras, las necesidades comportamientos y procedimientos que deben aplicarse en función de las particularidades de estos colectivos.

Alsa cuenta con el certificado de Sistema de Gestión de la Accesibilidad de AENOR de acuerdo con los requisitos de la Norma UNE 170001-2.